# ไปสู่เมืองน่าอยู่ ระบบขนส่งสาธารณะพร้อม การขนส่งคาร์บอนต่ำ

- Link: https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82
- Published: 2024-01-26T11:02:54+07:00
- Author: Thailand Development Research Institute

**ไทยยื่นข้อเสนอการมีส่วนร่วมของประเทศในการลดก๊าซเรือนกระจก ความตกลงปารีส (Paris
Agreement) ตามกรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ**

## **แรงกดดัน…ของภาคขนส่งที่ทำให้ภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องลด CO_(2)**

ภาคการขนส่งไทยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO_(2)) กว่าร้อยละ 30 ของการปล่อยก๊าซใน
ภาพรวม โดยการขนส่งทางถนนปล่อย CO_(2) สูงที่สุด เฉลี่ยถึงร้อยละ 87 ซึ่งสัดส่วนการ
ปล่อยของรถที่ใช้ขนส่งคนและขนส่งสินค้าคิดเป็นร้อยละ 47:43 รองลงมาคือ การขนส่งทางอากาศ
ทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศประมาณร้อยละ 12 (ดังรูปที่ 1) จึงทำให้เป้าหมายของ
แผนปฏิบัติการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ ปี 2021-2030 กำหนดความจำเป็นที่ประเทศไทยต้อง
ลดการปล่อย CO_(2) อย่างน้อยร้อยละ 40 หรือประมาณ 48 MtCO_(2)e ในปี 2030

ADVERTISEMENT

 * [แรงกดดัน…ของภาคขนส่งที่ทำให้ภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องลด CO2](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82#แรงกดดัน-ของภาคขนส่งที่ทำให้ภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องลด-co-2)
    - [ไทยต้องลดคาร์บอน Supply Chain ตามมาตรการปรับคาร์บอนก่อนเข้าพรมแดน (Carbon Border Adjustment: CBAM) ในอนาคต](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82#ไทยต้องลดคาร์บอน-supply-chain-ตามมาตรการปรับคาร์บอนก่อนเข้าพรมแดน-carbon-border-adjustment-cbam-ในอนาคต)
    - [ไทยอาจได้รับผลกระทบจากแนวโน้ม Sustainable Tourism ของนักท่องเที่ยวต่างชาติ](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82#ไทยอาจได้รับผลกระทบจากแนวโน้ม-sustainable-tourism-ของนักท่องเที่ยวต่างชาติ)
 * [4 ความท้าทายของประเทศไทยในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับภาคขนส่ง](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82#4-ความท้าทายของประเทศไทยในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์-สำหรับภาคขนส่ง)
    - [การส่งเสริมใช้รถ EV เป็นไปได้อย่างจำกัด จากการกระจุกตัวของการเป็นเจ้าของในเขตเมือง ความเชื่อมั่นของผู้บริโภค และปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐาน](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82#การส่งเสริมใช้รถ-ev-เป็นไปได้อย่างจำกัด-จากการกระจุกตัวของการเป็นเจ้าของในเขตเมือง-ความเชื่อมั่นของผู้บริโภค-และปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐาน)

โดยมุ่งไปสู่การลดปริมาณการปล่อย CO_(2) สำหรับการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ซึ่งประกอบด้วย
4 มาตรการสำคัญ ได้แก่ (1) ส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (2) เพิ่มประสิทธิภาพยานยนต์(
3) พัฒนาระบบขนส่งในเมือง และ (4) พัฒนาระบบขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างเมือง และเพื่อ
มุ่งสู่เป้าหมาย Carbon Neutral ภาครัฐมีอีก 2 มาตรการ ได้แก่ ส่งเสริมพลังงานทางเลือก
Fuel Cell Vehicle (FCEV) และ Sustainable Aviation Fuel (SAF) รวมถึง พัฒนาโครงสร้าง
พื้นฐานทางด้านขนส่งไปสู่การใช้พลังงานสะอาด เช่น Green port และ Green airport

_รูปที่ 1 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการใช้พลังงานตามภาคส่วนต่างๆ (MtCO_(2)e)_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-3.png)

หมายเหตุ: เที่ยวบินระหว่างประเทศที่พิจารณา คือ เที่ยวบินระหว่างประเทศของสายการบิน
ที่มีสถานประกอบการหลักในไทย

ที่มา: โครงการศึกษานโยบายการลดการใช้พลังงานในภาคขนส่งทางบก, สนข. (2566) สำนักงาน
นโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) (2562), รายงานความก้าวหน้ารายสอง
ปี ฉบับที่ 4 (Thailand’s Fourth Biennial Update Report (BUR4))

ขณะที่เป้าหมายที่มุ่งไปสู่ Net Zero ในปี 2065 รัฐยังไม่มีแผนที่เป็นระบบอย่างชัดเจน
ซึ่งหากภาครัฐไม่ได้มีการดำเนินการอย่างชัดเจน ปริมาณการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ในปี 
2030 จะอยู่ที่ 110 MtCO_(2)e และอาจเพิ่มขึ้นไปถึง 202 MtCO_(2)e ในปี 2050 หรือคิด
เป็น 1.5 เท่าจากปริมาณการปล่อยในปัจจุบัน ดังรูปที่ 2

_รูปที่ 2 คาดการณ์ปริมาณการปล่อยคาร์บอนของภาคการขนส่ง และสัดส่วนเป้าหมายในการลดคาร์บอน
จำแนกตามรูปแบบการขนส่ง_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-4.png)

หมายเหตุ: ไม่รวมการขนส่งระหว่างประเทศ ที่มา: สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(
สนข.) (2023) และคาดการณ์เพิ่มเติมโดยคณะผู้วิจัย

### ไทยต้องลดคาร์บอน Supply Chain ตามมาตรการปรับคาร์บอนก่อนเข้าพรมแดน (Carbon Border Adjustment: CBAM) ในอนาคต

ในช่วงเปลี่ยนผ่าน สหภาพยุโรปดำเนินการตามมาตรการ CBAM ในขอบเขต (Scope) 1-2 ซึ่งเริ่ม
เข้าสู่ระยะเปลี่ยนผ่าน (Transition Period) บังคับใช้กับสินค้าเป้าหมาย 6 กลุ่ม ได้แก่
ซีเมนต์ ไฟฟ้า ปุ๋ย เหล็กและเหล็กกล้า อะลูมิเนียม และไฮโดรเจน โดยจะต้องรายงานปริมาณ
การนำเข้า รวมถึงปริมาณการปล่อยคาร์บอนทางตรงและทางอ้อม (Embedded Emission) ของสินค้า
ซึ่งมาตรการนี้จะบังคับใช้อย่างเต็มรูปแบบในปี 2026 โดยที่ผู้นำเข้าจะต้องซื้อ CBAM
Certificate ตามปริมาณการนำเข้าและปริมาณการปล่อยคาร์บอนของสินค้า ซึ่งทำให้ต้นทุนใน
ของผู้ผลิตและส่งออกไทยสูงขึ้น อย่างไรก็ดี หากขยายไปสู่ Scope 3 ภาคขนส่งก็จำเป็นต้อง
ปล่อยคาร์บอนต่ำเช่นกัน อาทิ การขนส่งตลอดห่วงโซ่อุปทานการการผลิต การเดินทางเพื่อติดต่อ
ธุรกิจ การกระจายสินค้าไปสู่ผู้ใช้งานหรือผู้บริโภค ตลอดจนการจำกัดของเสีย

### ไทยอาจได้รับผลกระทบจากแนวโน้ม Sustainable Tourism ของนักท่องเที่ยวต่างชาติ

ปัจจุบันนักท่องเที่ยวสามารถเลือกการเดินทางทางอากาศที่สะอาดได้ผ่านทาง Google flight
และ Booking.com ซึ่งจะมีการเปิดเผยข้อมูล CO_(2) ของการเดินทางในแต่ละเที่ยวบิน ทั้งนี้
จากสถิติของ Booking.com ในปีที่ผ่านมา พบว่า มากกว่าร้อยละ 80 ของนักท่องเที่ยวให้
ความสนใจกับการท่องเที่ยวที่ยั่งยืน โดยร้อยละ 76 มีความสนใจเดินทางในทางเลือกที่ยั่งยืน
ขึ้น และร้อยละ 43 ยอมจ่ายมากขึ้นเพื่อที่จะได้เดินทางกับสายการบินที่สะอาด ซึ่งหาก
สนามบินหรือผู้ประกอบการสายการบินละเลยการปรับปรุงและพัฒนาเพื่อนำไปสู่การเดินทางทาง
อากาศที่สะอาดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นนั้น อาจไม่ตอบโจทย์ความต้องการของนัก
ท่องเที่ยวที่มีความสนใจในประเด็นเหล่านี้ ซึ่งหากไม่เตรียมพร้อมไว้อาจจะสร้างปัญหา
ในอนาคต

## 4 ความท้าทายของประเทศไทยในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับภาคขนส่ง

### การส่งเสริมใช้รถ EV เป็นไปได้อย่างจำกัด จากการกระจุกตัวของการเป็นเจ้าของในเขตเมือง ความเชื่อมั่นของผู้บริโภค และปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐาน

รัฐตั้งเป้าหมายผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือ รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์
ให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 30 ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2030 หรือ 30@30 ทั้งนี้ในด้าน
ของเป้าหมายการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้านั้น ประกอบด้วย รถยนต์นั่งและรถกระบะ 440,000
คัน รถจักรยานยนต์ 650,000 คัน รถบัสและรถบรรทุก 33,000 คัน รวมถึงการกำหนดเป้าหมาย
การส่งเสริมสถานีอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้าสาธารณะแบบ Fast charge จำนวน 12,000 หัวจ่าย 
และสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจำนวน 1,450 สถานี อย่างไรก็ตาม
จากสถิติการจดทะเบียนสะสมของรถ EV ในปัจจุบัน พบว่า จำนวนรถยนต์นั่งและรถกระบะสะสม 
คิดเป็นร้อยละ 13 ของทั้งหมด ในขณะที่รถจักรยานยนต์ รถบรรทุกและรถโดยสารมีเพียงร้อย
ละ 5 และ 8 เท่านั้น (ดังรูปที่ 3)  ซึ่งทำให้การบรรลุเป้าหมายสำหรับรถจักรยานยนต์ 
รถบรรทุกและรถโดยสารนั้นเป็นไปได้ยาก

_รูปที่ 3 จำนวนรถไฟฟ้าจดทะเบียนสะสม ณ สิงหาคม 2566_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-5.png)

ที่มา: กรมการขนส่งทางบก (2566)

### Related**Posts**

###  󠀁[SCB EIC brief / Net zero 2050 : ธุรกิจผลิตไฟฟ้าไทยจะเปลี่ยนผ่านอย่างไรไม่ให้เสียสมดุล Energy trilemma?](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/296085-scb-eic-brief-net-zero-2050-%e0%b8%98%e0%b8%b8%e0%b8%a3%e0%b8%81%e0%b8%b4%e0%b8%88%e0%b8%9c%e0%b8%a5%e0%b8%b4%e0%b8%95%e0%b9%84%e0%b8%9f%e0%b8%9f%e0%b9%89%e0%b8%b2%e0%b9%84%e0%b8%97%e0%b8%a2)󠁿

###  󠀁[หมู่บ้านสู่โลก: ชุมชนไทยใช้เวที ESG ทั่วโลก](https://www.thailand-business-news.com/th/%e0%b8%97%e0%b9%88%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b9%80%e0%b8%97%e0%b8%b5%e0%b9%88%e0%b8%a2%e0%b8%a7/232460-%e0%b8%ab%e0%b8%a1%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b8%9a%e0%b9%89%e0%b8%b2%e0%b8%99%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%82%e0%b8%a5%e0%b8%81-%e0%b8%8a%e0%b8%b8%e0%b8%a1%e0%b8%8a%e0%b8%99%e0%b9%84%e0%b8%97%e0%b8%a2)󠁿

###  󠀁[ไปสู่เมืองน่าอยู่ ระบบขนส่งสาธารณะพร้อม การขนส่งคาร์บอนต่ำ](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/123970-%e0%b9%84%e0%b8%9b%e0%b8%aa%e0%b8%b9%e0%b9%88%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%99%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%ad%e0%b8%a2%e0%b8%b9%e0%b9%88-%e0%b8%a3%e0%b8%b0%e0%b8%9a%e0%b8%9a%e0%b8%82)󠁿

###  󠀁[เมืองต่างๆ ในเอเชียตะวันออกจะรับมือกับความท้าทายจากความร้อนจัดในเมืองได้อย่างไร](https://www.thailand-business-news.com/th/environment-th/119478-%e0%b9%80%e0%b8%a1%e0%b8%b7%e0%b8%ad%e0%b8%87%e0%b8%95%e0%b9%88%e0%b8%b2%e0%b8%87%e0%b9%86-%e0%b9%83%e0%b8%99%e0%b9%80%e0%b8%ad%e0%b9%80%e0%b8%8a%e0%b8%b5%e0%b8%a2%e0%b8%95%e0%b8%b0%e0%b8%a7%e0%b8%b1)󠁿

จากจำนวนการจดทะเบียนรถไฟฟ้าที่ยังไม่เพิ่มสูงมากนัก เนื่องจากมีความท้าทายในหลายด้าน
ไม่ว่าจะเป็นการใช้รถ EV ที่กระจุกตัวอยู่ในเขตเมืองหรือระยะทางสั้น โดยร้อยละ 85 กระจุก
ตัวอยู่ในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล รวมถึงจังหวัดหัวเมืองหลัก (ดังรูปที่ 4) ประกอบกับ
ปริมาณสถานีชาร์จสาธารณะยังมีน้อย สำหรับเขตกรุงเทพมหานครมีประมาณ 14 คันต่อจุดชาร์จ
ในขณะที่เมืองลอนดอนอยู่ที่ 10 คันต่อจุดชาร์จ และสิงค์โปร์อยู่ที่ 2 คันต่อจุดชาร์จ(
ธนาคารแห่งประเทศไทย, 2566) เนื่องจากการลงทุนตั้งต้นของสถานีชาร์จยังค่อนข้างสูง และ
เงื่อนไขติดตั้งจุดชาร์จที่ยังเป็นอุปสรรค

_รูปที่ 4 สัดส่วนพื้นที่จดทะเบียน สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไฟฟ้า_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-6.png)

ที่มา: กรมการขนส่งทางบก (2566)

นอกจากนี้ ความเชื่อมั่นของผู้บริโภคต่อ EV ยังอยู่ในระดับต่ำ  โดยเฉพาะการใช้รถบรรทุก
EV ขนาดใหญ่ที่ยังมีปัญหาในการใช้งานหนักและเพิ่มต้นทุนการขนส่ง โดยเมื่อเปรียบเทียบ
ราคาและโครงสร้างต้นทุนการผลิตระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาปภายใน พบว่า ต้นทุน
ชิ้นส่วนสำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่ำกว่ารถยนต์สันดาปภายใน แต่ที่ต้นทุนของรถไฟฟ้าที่
สูงขึ้นเกิดจากการแปรผันไปตามราคาแบตเตอรี่ที่คิดเป็นร้อยละ 40 ของต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้า(
ดังรูปที่ 5) ซึ่งเห็นได้ชัดจากราคารถบรรทุก 10 ล้อ สำหรับสันดาปภายใน 3 ล้านบาท ขณะ
ที่สำหรับรถบรรทุก EV 10 ล้อ ราคา 10 ล้านบาท

_รูปที่ 5 การเปรียบเทียบโครงสร้างต้นทุนการผลิตระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาปภายใน_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-7.png)

ที่มา: ธนาคารแห่งประเทศไทย (การปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas : GHG) ในภาคการ
ขนส่งของไทย และความท้าทายในการมุ่งสู่ Net Zero Emission)

**_ระบบขนส่งสาธารณะไม่ครอบคลุมและไม่จูงใจให้คนใช้งานมากขึ้น_**

ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงทั่วประเทศมีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในเขต
กรุงเทพฯ และปริมณฑล ถึงแม้ว่าจะมีการเปิดใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแต่ก็ไม่ได้ทำให้
ปริมาณการใช้เชื้อแพลิงน้อยลงกว่าเดิม ซึ่งอาจจะสะท้อนได้ว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ
ที่ผ่านมายังช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้น้อย

ประกอบกับ ปัจจุบันโครงข่ายรถโดยสารและรถไฟฟ้า ครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 73 ของกรุงเทพฯ
โดย รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 6 เส้นทาง ยาว 189 กม. ครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 28 ของกรุงเทพฯ
และ รถโดยสาร 269 เส้นทาง  ยาว 4,982 กม. ครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 57 ของกรุงเทพฯ ขณะ
ที่พื้นที่ในต่างจังหวัดระบบขนส่งสาธารณะยังไม่ครอบคลุมพื้นที่ โดยเฉพาะในจังหวัดฉะเชิงเทรา
ครอบคลุมเพียงร้อยละ 13 จังหวัดเชียงราย ครอบคลุมเพียงร้อยละ 20 จังหวัดขอนแก่น ครอบคลุม
เพียงร้อยละ 26 จังหวัดสงขลา ครอบคลุมเพียงร้อยละ36 และจังหวัดพระนครศรีอยุธยาครอบคลุม
ร้อยละ 46 ของพื้นที่

อย่างไรก็ดี นอกเหนือจากปัญหาระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ครอบคลุมแล้วนั้น ระบบขนส่งมวลชน
ไทยยังไม่จูงใจให้คนหันมาใช้งาน เนื่องด้วยปัจจัยสำคัญ ได้แก่ ต้นทุนการเดินทางและอัตรา
ค่าโดยสารค่อนข้างสูง สิ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้ายังไม่เพียงพอ
รวมถึงยังไม่มีข้อสรุปของมาตรการที่เหมาะสมเพื่อแก้ไขปัญหา เช่น ภาครัฐดำเนินการศึกษา
มาตรการเก็บค่าธรรมเนียมการเข้าพื้นที่ในเขตเมือง (Congestion Charge) แต่ยังไม่สามารถ
กำหนดขอบเขตพื้นที่ค่าธรรมเนียมและเงื่อนไขการเข้าออกที่เหมาะสมสำหรับ Congestion charge
ได้

**_การลงทุนรถไฟรางคู่ยังไม่ตอบโจทย์การขนส่งระหว่างเมือง_**

มาตรการของรัฐที่สำคัญในการลดคาร์บอนของภาคขนส่งอีกหนึ่งอย่างคือ การเปลี่ยนแปลงการ
ขนส่งทางถนนเป็นการขนส่งทางราง โดยภาครัฐมีความพยายามในการพัฒนารถไฟ ทั้งรถไฟทางคู่
รถไฟสายใหม่ และรถไฟความเร็วสูง เพื่อลดการขนส่งระหว่างเมืองด้วยถนน และเปลี่ยนไปสู่
การขนส่งทางราง แต่ปัญหาหลักคือ การพัฒนาโครงการก่อสร้างยังล่าช้า  โดยความคืบหน้าใน
โครงการก่อสร้างในปัจจุบันเฉลี่ยเพียงร้อยละ 70 ซึ่งยังไม่รวมถึงอีกกว่า 80 เส้นทาง
ที่ยังไม่ได้เริ่มต้นก่อสร้าง ประกอบกับเมื่อก่อสร้างเสร็จแล้ว ก็ยังไม่มีการพัฒนาการ
ให้บริการรถไฟ เช่น การเพิ่มขบวนรถไฟ เพื่อให้บริการที่เพียงพอต่อความต้องการ

สำหรับภาคการขนส่งผู้โดยสาร ปัจจุบันผู้โดยสารก็ยังใช้การขนส่งทางรางน้อย ซึ่งปัญหา
สำคัญ คือ การให้บริการรถไฟโดยสารไม่เพียงพอต่อความต้องการ เนื่องด้วย โครงข่ายของรถไฟ
ไม่ครอบคลุม ความถี่ของการให้บริการไม่เพียงพอ เนื่องด้วยขบวนรถไฟน้อยมาก ประกอบกับ
คุณภาพการให้บริการไม่ดีพอและใช้ระยะเวลาในการเดินทางนาน ซึ่งสะท้อนจากจำนวนผู้โดยสาร
เส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ในปี 2565 ที่ใช้การขนส่งทางราง 3,724 คน/วัน ขณะที่การขนส่ง
ทางอากาศอยู่ที่ 11,698 คน/วัน ขณะเดียวกันการขนส่งสินค้าทางรางก็ยังไม่ตอบโจทย์เช่น
กัน เนื่องด้วยหัวรถจักรไม่เพียงพอมีเพียง 64 หัวที่ใช้การได้ ไม่มีลานขนถ่ายสินค้า
สำหรับรถไฟ และต้นทุนการขนส่งที่สูงเนื่องจากต้องมีการยกขนหลายรอบ ซึ่งสะท้อนจากสัดส่วน
การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ลาดกระบังไปท่าเรือแหลม
ฉบัง ปี 2565 เป็นการขนส่งทางถนนกว่าร้อยละ 74 ขณะที่การขนส่งสินค้าทางรางมีเพียงร้อย
ละ 26

**_ปริมาณการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น_**

_รูปที่ 6 ปริมาณการปล่อย CO2 ของการบินในประเทศและระหว่างประเทศของไทย (MtCO_(2))_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-8.png)

หมายเหตุ: ศักยภาพในการลด CO2 จากการดำเนินมาตรการ ปี 2023-2030 กรณีการบินระหว่างประเทศ
โดยสำนักงานการบินพลเรือน และกรณีการบินภายในประเทศ โดย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่ง
และจราจร (สนข.), แผนปฏิบัติการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ ปี พ.ศ. 2564 – 2573 สาขา
คมนาคมขนส่ง

ที่มา: สำนักงานการบินพลเรือน. (2018) Thailand’s Action Plan to reduce Aviation Emission
2018  ; Champeecharoensuk, A.; Dhakal, S.; Chollacoop, N. (2023) Climate Change 
Mitigation in Thailand’s Domestic Aviation: Mitigation Options Analysis towards 
2050. ) และคาดการณ์เพิ่มเติมโดยคณะผู้วิจัย 

ก่อนวิกฤต Covid-19 การเติบโตของการเดินทางทางอากาศเฉลี่ยร้อยละ 10 ต่อปี โดยคาดการณ์
ว่า ภายในปี 2050 การเดินทางทางอากาศจะเพิ่มขึ้นจากปี 2019 ถึงร้อยละ 60-90 ที่ส่งผล
ให้ CO_(2) เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและอาจเพิ่มขึ้นถึง 27 MtCO_(2)e ในปี 2050 (ดังรูป
ที่ 6)  ซึ่งมาตรการในปัจจุบันเป็นเพียงมาตรการระยะสั้นที่สามารถลด CO_(2) ได้ไม่ถึง
ร้อยละ 1 ประกอบกับมาตรการในระยะยาวที่ยังไม่ชัดเจน เช่น การกำหนดสัดส่วนน้ำมัน SAF
ในขณะที่เป้าหมายขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เริ่มกำหนดเป้าหมายการ
ลด CO_(2) เพื่อมุ่งสู่ Net Zero ในปี 2050 โดยขับเคลื่อนผ่านกลไก CORSIA หรือ “Carbon
Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation” เพื่อชดเชยและลดการปล่อย
CO_(2) สำหรับการบินระหว่างประเทศ ซึ่งกลไกนี้สร้างแรงกดดันต่อสายการบินและท่าอากาศยาน
ของไทยในอนาคต หากไม่มีการดำเนินการหรือกำหนดแผนการรองรับ

สำหรับแรงกดดันต่อสายการบิน นั้นคือ หากเที่ยวบินไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม จะไม่ตอบ
โจทย์ลูกค้ากลุ่มที่ต้องการท่องเที่ยวยั่งยืนหรือการเดินทางของภาคธุรกิจที่มีความสนใจ
ในสิ่งแวดล้อม รวมถึงหากกลไก Carbon offset สำเร็จ สายการบินที่ปล่อย CO_(2) มาก จะ
ต้องจ่ายเงินชดเชยมากขึ้นทำให้ต้นทุนสูงขึ้น ประกอบกับแรงกดดันต่อท่าอากาศยาน ซึ่งเป็น
แรงกดดันที่สำคัญสำหรับประเทศไทยในฐานะ hub ทางการบิน เรื่องจากหากท่าอากาศยานมีการ
บริหารจัดการที่ไม่ดี ระยะเวลารอจอดนานและใช้เชื้อเพลิงระหว่างรอมาก จะทำให้สายการบิน
ต้องปล่อย CO2 เพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ สุดท้ายแล้วสายการบินจึงอาจมีความต้องการ
บินสู่ท่าอากาศลดลงในที่สุด

**ข้อเสนอการลงทุนและการกำหนดมาตรการเพื่อลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์**

จะเห็นได้ว่า ในปัจจุบันภาครัฐได้มีการกำหนดนโยบายเพื่อลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
และได้ดำเนินการในบางส่วนแล้ว แต่ก็ยังมีความท้าทายในการบรรลุเป้าหมายอยู่  อย่างไร
ก็ดี TDRI ได้เสนอนโยบายเพิ่มเติม คือ **“เปลี่ยนรถให้สะอาด เปลี่ยนการเดินทางสู่ระบบ
ราง เปลี่ยนเที่ยวบินคาร์บอนต่ำ” **เพื่อบรรลุเป้าหมายการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่
ตั้งไว้และ** “นำไปสู่เมืองน่าอยู่ ระบบขนส่งสาธารณะพร้อมการขนส่งคาร์บอนต่ำ”**

**“เปลี่ยนรถให้สะอาด”**คือ การส่งเสริม EV bus, bike และ truck ลดการใช้รถยนต์ในเขต
เมืองยกเลิกอุดหนุนน้ำมันเชื้อเพลิงและเก็บภาษีน้ำมันตามปริมาณคาร์บอน

**ส่งเสริมการใช้รถ EV สำหรับรถที่มีการใช้งานในเชิงพาณิชย์ เพื่อลดปล่อยคาร์บอนให้
เร็วขึ้น **ภายในปี 2030 รัฐควรส่งเสริมการเปลี่ยนรถโดยสารประจำทางทั้งหมด 6,630 คัน
ซึ่งจำแนกเป็น รถโดยสารของ ขสมก. จำนวน 2,916 คัน รถโดยสารของ บขส. และรถร่วมบริการ
จำนวน 2,027 คัน และภาคเอกชนอื่นๆ อีก 1,697 คัน (ดังรูปที่ 7) และรถโดยสารไม่ประจำ
ทางอีก 28,842 คัน หรือคิดเป็นประมาณครึ่งนึงของรถโดยสารไม่ประจำทางที่จดทะเบียนอยู่
ในปัจจุบัน ประกอบกับอุดหนุนผู้ประกอบการเปลี่ยนรถโดยสาร EV ให้สิทธิเส้นทางแก่ผู้ประกอบ
การที่ใช้ EV และ ลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับภาคเอกชนที่ใช้ EV bus รับ-ส่งพนักงาน

_รูปที่ 7 คาดการณ์ความเป็นไปได้ของรถโดยสารประจำทางไฟฟ้า และเป้าหมายการเปลี่ยนเป็น
รถโดยสารประจำทาง_

![](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/12/image-9.png)

ที่มา: กรมการขนส่งทางบก (2566) และ TDRI

ขณะที่การส่งเสริมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ควรลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับผู้ประกอบ
การขนส่งพัสดุที่ใช้ EV Bike ขยายระยะเวลา และวงเงินอุดหนุนการซื้อ EV Bike ถึงปี 2030
และสำหรับรถกระบะและรถบรรทุก ควรอุดหนุนการซื้อรถกระบะและรถบรรทุก EV 70,000-150,000
บาท/คัน ถึงปี 2023 นอกจากนี้ ภาครัฐควรยกเลิกการอุดหนุนน้ำมันเชื้อเพลิงและจัดเก็บ
ภาษีน้ำมันตามปริมาณคาร์บอน พร้อมยกระดับมาตรฐานความสะอาดของน้ำมันให้เป็นมาตรฐานยูโร
5 เพื่อการเผาไหม้ที่สะอาดมากขึ้น

**ยกระดับระบบขนส่งมวลชน เพื่อลดการใช้รถยนต์ในเขตเมือง** โดยการเปลี่ยนรถโดยสารและ
เพิ่มเส้นทางเดินรถในเขตเมืองให้เชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า พร้อมทั้งเพิ่มเส้นทางเดินรถ
ในพื้นที่ต่างจังหวัดให้ครอบคลุมขึ้น (ทั้งเส้นทางระหว่างจังหวัดและระหว่างเมือง) ลงทุน
โครงสร้างพื้นฐานในระบบรถเมล์ เช่น ป้ายรถเมล์ และทางเท้า ให้เงินอุดหนุนผู้ประกอบการ
รถเมล์ และมีมาตรการเร่งระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม ประกอบกับ ลดการใช้รถยนต์ส่วน
บุคคลในเขตเมืองผ่านการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) และกำหนดเขตมลพิษ
ต่ำ (Low Emission Zone) โดยกำหนดพื้นที่ประเภทรถ ค่าปรับและเงื่อนไขข้อยกเว้น และ 
สร้างแรงจูงใจให้คนหันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งเริ่มต้นจากการสร้าง Sandbox พื้นที่
Low Emission Zone เพื่อเตรียมความพร้อมในการนำมาใช้กับเขตกรุงเทพฯ

**“เปลี่ยนการเดินทางสู่ระบบราง”**คือ เพิ่มขบวนรถและบริหารเที่ยวการเดินรถไฟ พัฒนา
ความสามารถในการรองรับการขนส่งทางรางและปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวก เพิ่มประสิทธิภาพ
การใช้พลังงานของรถไฟและเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิงสะอาด

เพื่อสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสู่ระบบราง ต้องพัฒนาการให้บริการรถไฟ
ทั้งการเพิ่มขบวนรถไฟและบริหารเที่ยวการเดินรถไฟ เพื่อตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้
งาน กรณีตัวอย่างของสหภาพยุโรปที่เล็งเห็นปัญหาของการขาดแคลนขบวนโดยสารสำหรับการเดิน
ทางไกล จึงมีมาตรการเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว เช่น การสนับสนุนทางการเงินสำหรับการจัดหา
ขบวนโดยสาร การวางแผนตารางการเดินรถไฟให้ตรงกับความต้องการเดินทางของผู้โดยสาร ในส่วน
ของการพัฒนาการขนส่งทางผู้โดยสาร ต้องมุ่งเน้นการพัฒนาความสามารถในการรองรับการขนส่ง
ทางราง และปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนส่งให้เพียงพอ ทั้งการจัดหาหัวรถจักรและ
แคร่ให้เพียงพอ การพัฒนา Container yard ในขณะเดียวกัน เพื่อให้การขนส่งทางรางสะอาด
ขึ้น ต้องมีมาตรการในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถไฟ รวมถึงพิจารณาในการใช้
เชื้อเพลิงสะอาดในการขับเคลื่อนยานยนต์ ทั้งรถไฟ และรถบรรทุก ซึ่งยังเป็นรูปแบบการขนส่ง
สินค้าที่สำคัญของไทย

**“เปลี่ยนเที่ยวบินคาร์บอนต่ำ****”**คือ การลดการเดินทางทางอากาศระยะทางสั้น จูงใจ
ให้สายการบินใช้เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง และส่งเสริมเชื้อเพลิงเครื่องบินคาร์บอน
ต่ำ (Sustainable Aviation Fuel: SAF)

แม้ว่าการเดินทางทางอากาศจะลดได้ยากเนื่องจากมีความต้องการสูงโดยเฉพาะการท่องเที่ยว
แต่การเดินทางทางอากาศระยะสั้นมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องลดเนื่องจากปล่อย CO_(
2) โดยไม่จำเป็น ซึ่งอาจมีการดำเนินมาตรการเก็บภาษีเที่ยวบินระยะสั้น เช่น เส้นทางกรุงเทพ-
โคราช หรือเก็บภาษีน้ำมันอากาศยาน เพื่อนำไปพัฒนาระบบขนส่งทางรางให้มีประสิทธิภาพและ
เพื่อผู้ใช้บริการสามารถมีทางเลือกในการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางได้ในอนาคต

รัฐต้องส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงเครื่องบินคาร์บอนต่ำ (Sustainable Aviation Fuel: 
SAF) ทั้งการส่งเสริมการผลิตและกำหนดเป้าหมายสัดส่วนการใช้น้ำมัน SAF ในส่วนของน้ำมัน
เครื่องบิน ดังกรณีของต่างประเทศ ในสหราชอาณาจักรได้ตั้งเป้าหมายจากใช้ร้อยละ 10 ของ
การเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมด ภายในปี 2030 รวมถึงเปลี่ยนผ่านเครื่องยนต์ไปสู่เครื่องยนต์
สะอาด เช่น เครื่องยนต์ไฮบริดไฟฟ้าหรือไฟฟ้า หรือเครื่องยนต์ไฮโดรเจน

หมายเหตุ : บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของ งานสัมมนาสาธารณะประจำปี 2566 ของทีดีอาร์ไอ 
ในหัวข้อ “ชาร์จพลังประเทศไทย….ไปสู่การขนส่งคาร์บอนต่ำ” สามารถ [รับชมย้อนหลัง](https://www.youtube.com/watch?v=eaKzdkl7to4&list=PLd5g5ZVaG6lUwZa7UUGa7JwqJh2N9PYMh&index=6)
และดาวน์โหลด [เอกสารประกอบการนำเสนอ](https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2023/10/PAPER-3-TDRI_AC2023.pdf)