# 日本劳动法改革中司机们陷入困境

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- Published: 2024-04-05T05:03:57+07:00
- Author: East Asia Forum

**日本劳动法改革限制司机加班时间，运输行业面临挑战。需要技术和监管解决方案。司机
健康和安全是关键。**

日本2019年劳动法改革包括[五年豁免](https://www.mhlw.go.jp/english/policy/employ-labour/labour-standards/dl/201904kizyun.pdf)
以长时间工作而闻名的对社会重要的职业。 2024 年 4 月，豁免将结束，加班限制将对所有
工人生效。 在交通运输领域，[政府运动](https://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/roudoukijun/gyosyu/roudoujouken05/index.html)
改善物流的目的是减少货运码头的等待时间和人工装货，从而缩短司机的工作时间。 希望[兼职工人](https://www.mlit.go.jp/jidosha/tragirl/index.html)，
特别是女性和老年男性，将被吸引来填补[长期空缺](https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work)
在这个关键领域。

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最多[日本货运](https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/yusosangyo2022.pdf)
由卡车运载。 电子商务增长[在新冠肺炎 (COVID-19) 疫情期间](https://eastasiaforum.org/2023/08/10/many-japanese-sectoral-stocks-yet-to-recover-from-covid-19-shocks/)
大流行凸显了司机的[重要作用](https://www.tokyo-np.co.jp/article/16985)。 出租车和
公交车司机的长时间工作也是改革目标。[劳动力短缺](https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC318GH0R30C23A8000000/?n_cid=NMAIL007_20230918_A)
已经迫使农村[巴士班次减少](https://www.tdb.co.jp/report/watching/press/pdf/p231109.pdf)。

尽管工作时间很长，但全职卡车司机的平均工资[降低 20% 至 25%](https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work)
比其他职业。 小型、高杠杆企业组成[大多数行业](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001603960.pdf)。
很多都是分包商，[依赖于单一大公司](https://nomalabor.exblog.jp/)工作和资本，但在
组织上似乎是分开的。 这些公司很容易受到挤压，利润微薄。 司机工会很少见。 剥削和劳动
法[违规现象屡见不鲜](https://www.mhlw.go.jp/stf/newpage_34461.html)。

司机过度劳累是一个公共健康问题。 司机们饱受疲劳、孤独、食物匮乏以及久坐工作的困扰。
拥挤的道路和电子监控加剧了精神压力。 货运搬运是一种体力消耗。 近 84% 因中风和心脏病发
作的卡车司机在工作期间晕倒。 驱动程序包括[34.3%](https://www.mhlw.go.jp/wp/hakusyo/karoushi/17/dl/17-3-2.pdf)
2021 年的过劳死、严重疾病或因过劳而死亡的赔偿案例。 卡车相关事故是另一个症状——尽管
交通事故率下降，[卡车事故不断增加](https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001621948.pdf)
以追尾事故和行人在人行横道上被撞为首，这表明安全正在因匆忙和疏忽而受到损害。

厚生劳动省 (MHLW)[小组委员会调查](https://www.mhlw.go.jp/content/11202000/001126501.pdf)
83%的受访公司在豁免期内发现了违规行为。 非法长时间工作占违规行为的一半，其次是拖欠
工资。 A[2021 年调查](https://www.mhlw.go.jp/content/11601000/000884374.pdf)对选定
的司机和公司的调查发现，大约四分之一的公司每年要求的出勤时间超过 3300 小时。 改革
前，全行业并没有规定合法加班的限制。

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改革开放后，[卡车司机加班](https://www.mhlw.go.jp/content/001035030.pdf)每年 960
小时的工作时间由雇主自行决定。 新的限制是，每个月的加班时间最多为 100 小时，并且
两到六个月内的平均加班时间不超过 80 小时。 每月加班八十小时是[授予工人的门槛](https://japannews.yomiuri.co.jp/business/economy/20230421-104641/)
过度劳累导致的抑郁、受伤或死亡的补偿。 改革后实际最长工作时间为[每年3300](https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/notice)，
即使是极其恶劣的公司也只需要少量减少工作时间。 这一消息让在 MHLW 2019 年改善运输
行业物流研讨会上的卡车运输公司老板们松了一口气。

这[日本劳动律师协会批评](https://roudou-bengodan.org/proposal/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%8B%E8%BB%A2%E8%80%85%E3%81%AE%E5%8A%B4%E5%83%8D%E6%99%82%E9%96%93%E7%AD%89%E3%81%AE%E6%94%B9%E5%96%84%E5%9F%BA%E6%BA%96%E5%91%8A%E7%A4%BA%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84/)
新的加班限制，指出司机的工作时间已接近人类忍耐力的极限。 律师们的声明指出，要求工作
的总时间过长是导致循环系统疾病的一个因素，同时还批评了工作时间改革中的行政拖延和
矛盾。 改革后，公交司机的出勤时间仍为每月 281 小时。 对于出租车司机来说，这个数字
是 288 小时。 两者都超过了这些职业改革后的加班限制。

作为乘客保护的补救措施，律师们呼吁建立欧盟式的“间隔系统”。 在这个制度中，保证九小时
的休息时间，雇主有责任在轮班之间提供 11 小时——每天 15 或 13 小时——每周三天允许九
小时的休息时间。 尽管卡车运输业的过劳死率很高， [无间隔](https://roudou-bengodan.org/proposal/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%8B%E8%BB%A2%E8%80%85%E3%81%AE%E5%8A%B4%E5%83%8D%E6%99%82%E9%96%93%E7%AD%89%E3%81%AE%E6%94%B9%E5%96%84%E5%9F%BA%E6%BA%96%E5%91%8A%E7%A4%BA%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84/)
改革中还包括对卡车司机的培训。

所谓的2024问题也将影响医生和建筑工人，不会轻易解决。 建议包括允许 [外籍工人](https://www.japantimes.co.jp/news/2023/09/14/japan/society/taxi-truck-drivers-visa/#:~:text=Aiming%20to%20tackle%20a%20severe,the%20transport%20and%20logistics%20industries.)
通过提高驾驶和缩短运输时间 [速度限制](https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/en/news/20231222_11/)。
[自动驾驶卡车](https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/Japan-s-Mitsui-to-begin-self-driving-truck-transport-business#:~:text=TOKYO%20%2D%2D%20Japanese%20trading%20house,to%20operate%20on%20public%20roads.)
运行在指定的 [卡车专用车道](https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA25BJ70V21C23A0000000/)，
正在接受测试——但“最后一英里”问题仍然存在。 多层 [停车区](https://news.yahoo.co.jp/articles/730e3c22cb1a18098fca1c4aa9767d443b62f974)
正在考虑在过度拥挤的休息站设置强制休息时间，这给长途司机带来了困难。 不顾出租车行业
的反对， [乘车共享应用程序](https://www.japantimes.co.jp/news/2023/12/20/japan/society/ride-hailing-ban-partially-lifted/?utm_source=pianodnu&utm_medium=email&utm_campaign=72&tpcc=dnu&pnespid=.7owl4lk87dc_qxrtr717anp5hxpvjb1ylm0qxo3trevfq7fdvm0peyujy7znifhevlpiw)
似乎可能被允许，尽管在 [严格的、近乎荒谬的条件](https://eastasiaforum.org/2024/01/27/japans-compromised-ridesharing-fuelled-by-government-failure/)。

2023年10月，劳动基准局 [宣布派遣](https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha04_hh_000286.html)“
卡车G人”对行业进行“集中监管”。 通过听证会、政府要求改进和公开披露这些要求等五种行政
指导，监管旨在加快运输和接收货物。 树立最佳实践典范的公司将 [公开赞扬](https://www.butsuryu.or.jp/public/environment/)，
但惩罚的可能性不大。 同时， [司机担心](https://www.nytimes.com/2023/12/23/business/japan-truck-drivers-overtime-shortage.html?smid=nytcore-ios-share&referringSource=articleShare)
缩短工作时间将通过减少加班费来降低他们的工资。

日本的[劳工标准法](https://www.japaneselawtranslation.go.jp/en/laws/view/3567#je_ch4)
规定每天工作 8 小时，每周工作 40 小时。 原则上不允许加班。 执行现有法律的这些规定
将保护工人的健康，从而使改革变得多余。 但是[厚生劳动省的劳工标准检查员](https://www.jil.go.jp/english/jli/documents/2023/043-02.pdf)
是故意少的。 强有力的执法可能会导致与雇主的关系紧张，该部依赖雇主进行自愿数据报告。

需要仔细研究来评估这些改革是否会改善运输工人的条件，从而增加该行业的劳动力。 非正规
工人和兼职工人对雇主来说明显减轻了负担，但有一种感觉是，该行业的希望是技术解决方案，
而不是监管解决方案。

斯科特·诺斯 (Scott North) 是大阪大学名誉教授兼北美学术活动中心主任。

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帖子 [日本劳动法改革中司机们陷入困境](https://eastasiaforum.org/2024/04/04/drivers-draw-short-straw-in-japans-labour-law-reforms/)
首次出现于 [东亚论坛](https://eastasiaforum.org)。

**Source** : [日本劳动法改革中司机们陷入困境